Uma reprogramação de centralina consiste na optimização do software que comanda o funcionamento do motor. Este processo é efectuado com um computador que se liga, na generalidade dos casos, à ficha de diagnostico do veículo. Inicialmente é efectuada uma leitura do ficheiro original, que é constituído por diversos mapas que comandam, por exemplo, a quantidade de combustível injectado ou a quantidade de ar admitida pelo motor. Este ficheiro é então analisado pelos nossos técnicos que procedem às devidas alterações tendo em conta a potência e o binário pretendidos e sem esquecer as componentes da fiabilidade e a opacidade dos gases de escape. Posteriormente este ficheiro modificado é introduzido na centralina, novamente através da ficha de diagnóstico. O veículo está nesta fase pronto a utilizar, não necessitando de qualquer período de adaptação ou rodagem.

As vantagens de uma reprogramação passam por não ter que se modificar componentes mecânicos do veículo, consistindo simplesmente na optimização do software original da centralina o que permite uma afinação pormenorizada de todos os parâmetros, visando obter a melhor performance. A reprogramação é superior a um chip porque é um processo mais simples onde não é necessário modificar a centralina para proceder às modificações evitando processos desnecessários de soldadura. É também superior às centralinas adicionais porque as alterações incidem no programa de base e não em adulterações posteriores dos sinais recebidos pela centralina, o que evita eventuais erros de funcionamento.

A fiabilidade do motor não é afectada. Desde que não se exceda as tolerâncias de funcionamento do motor, a fiabilidade permanece a mesma. Por outro lado, a longevidade de um motor é grandemente influenciada por quem está atrás do volante, o seu estilo de condução, os cuidados de manutenção, o tipo de óleos utilizados e a frequência das manutenções.

Com uma condução moderada, o consumo de combustível tem tendência a diminuir. O motor passa a ter uma faixa de utilização mais alargada depois da reprogramação da centralina, o que permite circular mais tempo em relações de caixa mais altas nomeadamente em situações de ultrapassagem ou em subidas acentuadas. Os consumos efetuados dependem mais do estilo de condução do que da reprogramação.

O aumento de velocidade é variável de veículo para veículo. Em média, a velocidade aumenta cerca de 10 a 15 Km/h. Existem, no entanto, algumas excepções em que o aumento pode ultrapassar os 30 Km/h.

A garantia de fábrica mantém-se porque a reprogramação de centralina é um processo invisível de modificação não deixando qualquer tipo de rasto. Este método não é detectável, mesmo quando o veículo é ligado a sistemas de diagnóstico. De qualquer forma, as próprias marcas já recorrem a este método há muito tempo, fazendo evoluir os seus motores com pequenas alterações de software o que comprova a validade do sistema.

Poderá inspeccionar o seu veiculo normalmente após a reprogramação da centralina. Todas as modificações efectuadas na Turbotec têm em conta a emissão de gases poluentes e a opacidade dos gases de escape.

Pode esperar um aumento substancial das performances, nomeadamente nas acelerações e recuperações, e uma superior agradabilidade de condução. Recorrerá menos vezes à caixa de velocidade e em situações  de ultrapassagem ou subidas acentuadas basta pisar o pedal do acelerador para obter o efeito desejado.

Não necessita de ter nenhum cuidado especial após reprogramar, apenas os cuidados considerados normais para qualquer veículo. Revisões a tempo e horas, bons óleos, etc.

Não necessita de alterar nenhum componente após reprogramar no entanto não podemos descurar a segurança, sistemas de suspensão e travagem mais eficientes serão sempre bem vindos.

No preço da reprogramação não estão incluídos os testes de potência. Se desejar, poderá efectuar testes de potência a um custo de 40€ por teste.

A reprogramação demora cerca de uma 90 minutos desde que marcada com antecedência. Por este motivo, não existe a necessidade do cliente deixar a sua viatura por um período prolongado, basta aguardar nas nossas instalações pela conclusão do serviço.

Os serviços prestados pela Turbotec podem ser pagos em dinheiro, cheque ou multibanco.

FAP (Filtro Anti Partículas)/DPF (Diesel Particulate Filter), mais conhecido Filtro de Partículas, é um dispositivo de filtragem de gases que está montado no sistema de escape dos veículos a Diesel. Tem como função reter as partículas sólidas de combustível mal queimado e fuligem dos gases de motor. Este dispositivo foi concebido para reduzir a emissão de partículas nocivas para a atmosfera, tornando assim os veículos automóveis mais ecológicos.

O interior do filtro de partículas é feito de um material cerâmico poroso geralmente constituído por cordierite ou carboneto de silício. Os gases de escape ao entrarem no filtro de partículas são obrigados a atravessar as paredes do filtro, nessas paredes ficam retidas as partículas de fuligem deixando passar os gases já limpos para a atmosfera. Sendo um filtro onde se acumula sujidade, é necessário proceder à sua limpeza regularmente através de um processo conhecido por regeneração.

A regeneração é um processo de auto limpeza dos filtros de partículas que funciona como um forno incinerador. É através do aumento da temperatura do filtro de partículas que se consegue oxidar a fuligem retida no filtro. As partículas oxidadas conseguem assim passar pelos poros e posteriormente para a atmosfera. Para este processo ocorrer em condições, é necessário que o veículo atinja a temperatura normal de funcionamento e circule acima dos 50Km/h.

A regeneração activa requer o aumento da temperatura do escape acima de 550° C até um ponto em que a fuligem oxide. Como muitas vezes numa condução normal não se conseguem atingir estas altas temperaturas, são assim necessárias estratégias activas para isso acontecer. Nos veículos equipados com filtro de partículas existe um sensor de pressão diferencial, este sensor mede a pressão antes e depois do filtro, sempre que a pressão é substancialmente maior antes do filtro e indique uma percentagem de colmatação superior a 40% é dada a ordem para se executar a regeneração. A unidade de controlo eletrónico do motor (ECU) é a responsável por controlar o processo de regeneração. A ECU vai introduzir varias pós injeções de combustível no ciclo de funcionamento do motor para aumentar a temperatura dos gases de escape até cerca de 600 graus Celcius. A temperatura é monitorizada por um sensor que impede por um lado, que a temperatura suba ao ponto de derreter o filtro e por outro que seja elevada o suficiente para permitir a oxidação da fuligem.Assim que a pressão diferencial a entrada do filtro baixar para níveis normais a regeneração é desativada. Este processo leva geralmente 20 minutos a ser concluído. Existem outros processos de regeneração ativa que utilizam por exemplo um injetor adicional de gasóleo, ou elementos de aquecimento elétrico mas o processo descrito acima é o mais comum.

Na regeneração passiva não são necessárias estratégias adicionais para eliminar a fuligem. Em vez disso, esta estratégia baseia-se na oxidação de fuligem na presença de dióxido de nitrogénio, o que pode ocorrer a temperaturas muito mais baixas, entre 250° C a 400° C. Um catalisador é usado para converter óxido nítrico presente nos gases de escape em dióxido de nitrogénio. Estes catalisadores requerem o uso de metais preciosos para facilitar a reacção - platina, em particular -, o que acrescenta um custo adicional ao sistema. Em alguns casos, o revestimento do catalisador é aplicado directamente ao FAP, como com um FAP catalisado (C-FAP), ou um catalisador de oxidação a montante (DOC). Muitos sistemas comerciais utilizam uma combinação de um DOC ou C-FAP. O uso dos catalisadores permite a produção de dióxido de nitrogénio e a oxidação da fuligem a temperaturas que ocorrem durante a operação normal do motor ou veículo. A fim de reduzir o consumo de combustível, a regeneração passiva é a preferida, embora a maioria dos sistemas comerciais ainda use a regeneração activa em vários graus, dependendo das condições do ciclo de accionamento e de operação. Independentemente do método de regeneração, a oxidação da fuligem (ativa ou passiva) resulta em material incombustível, ou cinza, que não pode ser queimada, e permanece no FAP. Entender as diferenças fundamentais entre as cinzas e fuligem, bem como seus impactos sobre o desempenho do FAP é importante ao seleccionar o método de limpeza mais adequado para o filtro.

Luzes de advertência do filtro de partículas, do motor ou da resistência constantemente acesas ou a piscar. É o primeiro indício de problemas com filtros de partículas. Sempre que existe um problema relacionado com o FAP, uma destas luzes ou todas elas ficarão acesas ou a piscar. Podem ser várias as causas do problema: sensor de pressão diferencial, sensor de temperatura, sonda lambda, tubos da pressão diferencial danificados, falta de aditivo no depósito (Eolys ou Addblue), filtro muito obstruído ou danificado são as causas mais comuns. Avarias noutros componentes externos ao funcionamento do filtro também podem causar avarias a médio-curto prazo. Mau funcionamento da válvula de recirculação de gases de escape (EGR) vai poluir mais rapidamente o filtro de partículas e pode provocar perda de potência. O funcionamento deficiente no sistema de injecção também provoca uma maior produção de fuligem. Turbo desgastado ou com funcionamento deficiente vai contaminar o filtro com hidro-carbonetos. Outro sintoma muito comum é o nível do óleo muito elevado que ocorre em motores com o filtro de partículas muito colmatados, o que leva o sistema a regenerar ativamente muitas vezes.